B. ULAŞIM ve HABERLEŞME

Osmanlı ülkesinde ulaşım kara yollarında binek hayvanları, araba ve kervanlarla, , nehirlerde kelek’ler ve su çekimi az olan taşıtlarla, denizlerde ise kürekli ve yelkenli gemilerle yapılmaktadır. Devlet ulaşımın güvenli biçimde sağlanması için aşılması zor geçitlerde, dağ yollarında “Derbent teşkilâtı” gibi bazı önlemler almıştır. Ayrıca ana yollarda da bazı şartlarla binek hayvanlarının değiştirilmesini, bazı ihtiyaçların temin edilmesini mümkün kılan menzil teşkilatı vardır. Diğer taraftan kervan yolları üzerinde en fazla bir günlük yol mesafelerde yer alan kervansaray denilen güvenlikli konaklama tesisleri bulunmaktadır.

Denizlerde ticaret gemilerinin korsanlara ve deniz haydutlarına karşı emniyeti de Donanmâ-yi Hümâyun tarafından sağlanmaktadır.

1. DENİZ ve NEHİR YOLLARI

Deniz ulaşımında Osmanlı ticaret gemileri yazın Karadeniz limanlarına, kışın Suriye ve Mısır taraflarına giderlerdi. Batı Akdeniz’e kadar gidenleri de vardı.

Deniz yoluyla nakliyat bir defada götürülecek insan ve eşya miktarı açısından çok avantajlı olduğundan, kervanlar taşıdıkları malları Trabzon, Sinop, Selânik, İzmit, Edremit, Bandırma gibi mümkün olan ilk limanda deniz yoluyla veya Tuna, Meriç, Dicle nehir yollarıyla devam edilmek üzere boşaltırlardı.

Osmanlı denizcileri Karadeniz’de tahıl ve kereste nakliyatı, Akdeniz’de ise Anadolu, Ege adaları ve Mısır arasında deniz ticareti yapıyorlardı. Savaş sırasında örneğin Karadeniz’de Trabzon, İran’da savaşan ordulara Tuna buğdayının veya Macaristan’da savaşan ordulara Kiğı demirinin ve top mühimmatının gönderilmesini sağlıyan limandı.

Rumeli’de Tuna, İrak’ta Fırat ve Dicle üzerinde kısıtlı nehir ulaşımı vardı.

Fırat üzerinde Birecik Basra arasında altları düz özel nehir gemileri ve şişme tulum kelekler ile gidiş-geliş taşımacılık yapılıyordu. Uzak Doğu’dan ve Hindistan’dan Hind-Basra denizyolu ile gelen gemiler Dicle ve Fırat’ın birleşip Şattu’1-Arab adını alan kısmı üzerinde Basra’ya kadar ilerleyebiliyorlardı.

On altıncı Yüzyıl’ın ikinci yarısında Hindistan ve Uzakdoğu’dan gelen denizyolunu Akdeniz’e ulaştıran bu nehir yolu, daha sonra Süveyş Kanalı’nın yapacağı gibi mesafeyi kısalttığından ötürü, çok kullanılmaktadır. Gerek Osmanlı ve gerekse yabancı tacirler de daha çok akış yönünde olmak üzere Batı’dan gelen mallar Basra’ya, Doğu’dan gelenleri de İskenderun ve Trablus limanlarına götürüyorlardı.

Ancak Donanmâ-yi Hümâyun’un hemen her zaman güçlü olmasına karşılık Osmanlı sivil denizciliği yeterince gelişememiştir.

2. KARA YOLLARI

Kara yolları araba için her zaman müsait değildir. Dolayısıyla ulaşımda, kağnı arabaları ve kızaklar dışında, genellikle at, katır, deve ve eşek kullanılmaktadır.

a. Askerî Yollar

Askerî yollar, İstanbul merkez olarak önce Rumeli ve Anadolu ciheti olmak üzere iki bölgeye ayrılır. Sonra her iki bölge de “Sağ”, “Orta” ve “Sol” kollara ayrılır. İaşe ve ulak menzilleri bu altı ana yol üzerinde kurulmuştur. Bu yollar üzerinde gerek sulh zamanında ulaklar ve gerekse sefer durumunda Ordu için iaşe merkezleri sıralanmıştı.

İstanbul merkez olmak üzere bu ana yollar:

Rumeli Ciheti’nde:

1- Sağ kol: İstanbul - Vize - Aydos - İsmail istikameti,

2- Orta kol: İstanbul -Filibe - Sofya- Belgrad istikameti,

3- Sol kol: İstanbul - Selânik istikameti;

Anadolu Ciheti’nde:

1- Sağ kol: İstanbul - Yalova - Bursa - İzmir istikameti

2- Orta kol: İstanbul - Eskişehir - Konya – Adana istikameti,

3- Sol kol: İstanbul - İzmit- Bolu- Tosya -Merzifon- Sivas- Malatya - Diyarbakır istikametinde idiler.

Anayollar üzerindeki menzillere ikmal maddesi verecek tâli merkezler ise birbirlerinden ancak 4-7 saat (yürüyüş) mesafesinde ayrılmışlardır.[552] Böylece hem ulaşım ve hem de ikmal açısından sağlam bir şebeke kurulmuş oluyordu.

b. Kervan Yolları

Coğrafî oluşum açısından Asya ile Avrupa arasında doğal bir köprü gibi duran Anadolu’nun topografik yapısı ulaşımı güçleştirici karakterdedir. Orta kısımdaki stepler Doğu’ya doğru yükselirken, iç kısımların deniz ile ilişkileri de yüksek dağ silsileleriyle kesilmiştir. Dolayısıyla Orta Avrupa ile Balkan Yarımadası üzerinden İstanbul’a kadar gelen yollarla yapılan ticaret buradan öteye İskenderun’a veya Doğu Anadolu’nun Karadeniz kıyılarındaki limanlarla daha çok deniz yoluyla devam etmektedir.

Bununla beraber Ege kıyıları Orta Anadolu’nun içlerine kadar uzanan kıyıya dik dağ silsileleri arasında kalan vadilerle ulaşıma uygun bir topografyaya sahiptirler. İlk çağlardan beri bu kısımda liman şehirleri bulunmaktadır. Ege kıyılarını Güney Asya’ya bağlayan İran Hükümdar Yolu (Royal Persian Road) da buradaki eski Sardes şehrinde son bulmaktaydı. Kavimlerin Göçü’nden sonra Akdeniz ülkelerinin kültürel etkinliği Orta Avrupaya geçince Hükümdar yolunun da güzergâhı Doğu Roma’nın başkenti olan İstanbul’a bağlanmıştır.

Diğer taraftan zaman içinde değişen ticaret merkezlerine göre kervanların da en kısa ve en uygun yol güzergahları birlikte değişmiştir. Bunların üzerindeki yeni yerleşim merkezleri oluşmuştur.[553]

Osmanlılar döneminde İstanbul’un Anadolu ile ilişkisini sağlayan başlıca ticarî yollar şunlardı:

1. Kuzey Kervan Yolu: İstanbul -Bolu- Tokat- Erzurum- İran yoludur. Yer yer askeri yol ile birleşir. Sivas-Diyarbakır- Irak kolu vardır.

2. Ankara Yolu: Sapanca - Beypazarı- Ankara- Kayseri güzergâhıdır.

3. Merkezi Yol: Bu yol Şam üzerinden Mekke ve Medine’ye de götürdüğünden Hac yolu olarak hayır sahiplerinin ilgisi üzerinden eksik olmamıştır.

4. Bursa- İzmir ve Bursa- Çanakkale Yolları [554]

3. ÖRGÜTLENME

Uzun mesafe kervan ticaretinde kara yollarının emniyetini sağlamak ve konaklama imkânları nitelikleri ancak devlet tarafından sağlanabilecek büyük bir örgütlenmeyi gerektirmektedir. Osmanlı Devleti’nde yolların, köprülerin, kervanların tamiri Mimâran-ı Hassa Ocağı nezaretinde Köprücülük, Kaldırımcılık örgütleriyle, güvenlik ise derbent teşkilatı, yollar üzerinde sıralanan kervansaraylar ve vakıf hanlarıyla sağlanırdı.

Diğer taraftan haberleşme örgütünün başarısı da, yasal yaptırımlara dayanan bir takım düzenlemeler ve yolların işlerliği yakından ilgilidir.

Kara yolları üzerinde arazinin topografyasına göre 3 ilâ 18 saat aralıklarla değişen menzilhâneler kurulmuştur. Bunların üzerinde menzilhanelerden ayrı olarak, her biri bir kale niteliğinde yapılmış sivil konaklama tesisleri olan kervansaraylar ve hanlar bulunur. Ayrıca dağ başları, tehlikeli geçitler gibi ulaşılması zor, ıssız noktalarda yol emniyetini sağlayan bir de derbent teşkilatı vardır.

a. Menzilhâne Teşkilatı

Menzil kelimesi askerî, idarî, malî terim olarak konak manasına gelir. İlk hareket noktasından itibaren bir günlük yürüyüşten sonra varılan ve ihtiyaçların giderileceği yer demektir.[555] Menzil’ler esas itibariyle Ordu-yi Hümâyûn’un sefer sırasındaki ulaşım gereklilikleri sağlamak için kurulmuşlardır. İlk hareket noktasından itibaren bir günlük yürüyüşten sonra ordunun iaşesi için belirli miktardaki zahirenin temini edilerek belli bir yerde hazır bulundurulduğu, ihtiyaçların giderileceği yerlerdir. Dolayısıyla varış noktasına kadar birçok menzillerden geçilecektir.

Bir yandan Avrupa ile, diğer yandan komşu İslâm ülkeleri ile devam eden sürtüşmeler, bazen iç isyanlar ordunun seferde iken kullanacağı güzergâhların tesbitini gerektirmişti. Diğer taraftan anayollar üzerindeki “menzil”lere ikinci derecede merkezler bağlanmış ve seferler sırasında askerin her türlü ihtiyacının aksatılmadan civardan satın alınarak temin edilmesine çalışılmıştır. [556] Menzil güzergâhları ya önemli yerleşim merkezlerinden geçirilmiş, ya da yan kollar üzerinde kasabalar, şehirler oluşmuş veya daha gelişmişlerdir.[557]

(1) Stratejik ve Lojistik Ulaşım

Menzil örgütlenmesi, yüzyıllar boyu hemen devamlı savaş durumunda kalmış Osmanlı Ordusunun sevk ve iâşesine yardımcı olmuştur. Sefer sırasında menzillerde iaşe stok edilmesi bazan bir yıl öncesinden ordunun konaklayacağı yerlerin kadılarına haberler gönderilerek menzillere getirilmesi gereken malzemenin cins ve miktarı bildirilirdi.[558] Diğer taraftan hangi kazâlardan ne kadar erzâk’ın hangi menzillere getirileceği de kadılara bildirilmiştir.[559]

Yüzyıllar boyu Osmanlı ordularının devamlı savaş hâlinde olması, güçlü menzil teşkilatı dolayısıyla iç ticaret ve üretime canlılık getirmiştir. Ordu’nun iâşesi için gerekli olan zâhire ve her türlü malzeme “menzil emini” denilen görevliler tarafından menzil civarındaki yerleşim bölgelerinden hayvan, koşum, buğday, arpa, mısır, yulaf gibi zahire halktan bedeli verilmek suretiyle temin edilirdi. Bu konuda menzillerde zahîre mübaya’ası ile ilgili muhasebe defterleri tutulmuştur

(2) Yönetsel Ulaşım

Yeni atanan üst düzey yöneticileri ve maiyetleri görev yerlerine bir an önce varmak zorundadırlar. Bu durumda olan devlet ricâline menzillerde ne miktar beygirin ücretsiz olarak verileceği menzil nizamnamesinde belirtilmiştir. Aslında görevlinin mertebesine göre maiyetindekilerin sayısı 10’lar düzeyinden 1000’ler düzeyine kadar artabilir. Örneğin beylerbeyi, sancakbeyi olarak atananlar beraberlerinde binlerce kapıkulu götürmektedir. Nizamnameye göre “mirâhur-i evvel” veya eşdeğerli olanlara 20-30 beygir verilmesi, devlet hazinesini nakledenlere 10 keseye kadar “ücretle” menzil beygiri verilmesi kararlaştırılmıştı.[560]

Diğer taraftan resmî bir memuriyete atananlar ve “bir iş için özel görevlendirilen kişiler”e de en hızlı ve en sağlam hayvanlar ücretsiz tahsis edilmekte ve iâşeleri de, daha sonra vergilerine mahsup edilmek üzere menzilin bulunduğu yerlerdeki ahâli tarafından karşılanmaktaydı. [561]

(3) Elçilerin Geliş - Gidişleri

Osmanlı devleti Sultan III. Selim dönemine kadar, elçilerin geliş ve gidişlerinin bütün masraflarını karşılamaktadır. Ülkeye giriş ve dönüşte terk edişlerine kadar elçilerin yol boyunca hem beygir ve hem de iâşe bakımından devlet ricâli gibi her türlü konforun sağlanması Osmanlı Devleti’nin şânından sayılmakla beraber, kalabalık elçilik maiyetlerinin seyahatlerinin devlete gereğinden pahalıya mal olmaması açısından bunların hem hızlı ve hem de güvenli olarak gidecekleri yerlere ulaştırılabilmesi için menzilhânelerin imkânlarından yararlanmıştır.

Dolayısıyla elçilerin ve mâiyetindekilerin giyim- kuşam ve şahsî masraflarına kadar gerekenlerin menzilhânelerden sağlanması, muhafızlar refakatinde götürülmeleri hususunda kadı ve sancak beylerine buyruldular gönderilmiştir.

b. Derbend Teşkilâtı

Derbend teşkilatı ıssız bölgelerde, yollarda ve dağ geçitlerinde gece ve gündüz emniyetin ve asâyişin sağlanması için kurulmuştur. Bu teşkilatın görevleri yollarda ve geçitlerde asâyişi ve emniyeti temin etmek, yolların bakım ve muhafazası ile ıssız yerleri şenlendirmektir. Osmanlı devletinde bu hizmetlerin yürütülmesi için “Derbendci timarları” denilen derbendcilik görevi verilmiş Hıristiyan tımarları da vardır. Özellikle Balkanların sarp geçitlerinde genel olarak hırıstiyanlardan oluşan “martolos” askerine derbendcilik görevi verilmişti. [562]

Derbendcilik On altı ve On yedinci yüzyılların ihmâle uğramış ise de On sekizinci yüzyılın ilk çeyreği biterken yeniden düzenlenmiştir.

Derbendçiler avarız ve bazı diğer vergilerden yükümlü tutulmazlardı. Buna karşılık kervansarayların bir eşkiya taaruzunda uğrayacakları zararı tazmin etmekle yükümlüydüler.

On altı ve On yedinci yüzyılların savaş gaileleri içinde ihmâle uğrayan Derbend Teşkilâtı On sekizinci yüzyılın ilk çeyreği biterken derbendler tamir edilip, göç eden reâyâ ile iskân edilerek yeniden düzenlenmiştir.

Gerek menzil teşkilatı ve gerekse emniyet açısından Osmanlı devletinin yol sistemi “Modern zamanlara kadar bütün Tarih’te, Roma’dan sonra yol sistemini en iyi çözümleyen sistem”dir.[563]

c. Konaklama Tesisleri

Selçuklular döneminde en çok kazandıran iş sahası; Anadolu yollarında Uzakdoğu ile ticareti sağlayan kervan ulaşımı olmuştu. Bu yollarda aralıksız eşya taşıyan uzun ticârî kervanların ve kervan ulaşımı kafilelerindeki yolcuların soygunculara karşı geceleri güvenle konaklamalarını ve istirahatlerini sağlamak ise devlet yönetiminin ekonomik bir sorunu olarak algılanmaktaydı. Dolayısıyla yollar üzerinde menzil yerlerinde kervansaraylar[564] , şehirlerde de han’lar yapılmıştı.

Yönetim bakımından kervansaraylar, iki kısma ayrılırdı. Bir kısmı vakıf kuruluşudur. Yolculardan üç günlük yatak, yiyecek ve hayvan bakımı ve yemleri için para alınmazdı. Ancak diğer bir kısım kervansaraylar da yatıp kalkanlardan ücret alınırdı.

(1) Kervansaraylar Dizini

Kervan, at, katır ve develerle bir memleketten diğerine ticaret eşyası taşıyan kafilelere verilen genel isimdir. Gerek böyle ticaret kafileleri ve gerekse bunlara katılan veya kendi başına seyahat eden yolcular, bir günlük yürüyüş akşamında, hayvanlarını dinlendirmek, yem vermek, sulamak ve ertesi günkü yola hazırlanmak üzere emniyetli ve uygun bir yerde geceyi geçirmek zorunda idiler. Bu çeşit hizmetler için yapılmış binalara da kervansaray denilmişti [565]

Kervanlar ve yolcuların her akşam hayvanlarını dinlendirebilmesi, yem vermesi, sulaması ve ertesi günkü yola hazırlanması için birbirlerinden en fazla 40 kilometre uzaklıkta, yani deve kervanıyla 9 saat ya da bir günlük aralarla yüzlerce kervansaray bulunmaktaydı.[566]

Kervansaraylar Müslüman toplumların hayır ve sosyal müesseseleri içinde hiç şüphesiz başta gelen kuruluşlardan biridir. Yatakhâneleri, aşhâneleri, mescitleri, hamamları, şadırvanları, hastahâneleri, eczahâneleri, erzak ambarları, ticârî eşyayı koyacak depolar, ahırları, samanlıkları, ayakkabıları tâmir ve yenisini yapmak için ayakkabıcıları, nalbantları bulunan kervansaraylarda yolcuların her türlü ihtiyaçları karşılanmaktadır.[567] Örneğin 300 odalı bir handa 3000 hayvanı alacak ahırlar bulunurdu.

Uzaktan bakılınca, kale görünümü veren kervansaraylar, daha evvel İslâm dünyasının sınırlar ve benzeri önemli noktalarında askerlerin barınması için yapılmış “ribat”ların devamıdır.[568] Kervanları gece silahlı haydutların baskınlarından koruyacak askerleri de barındıracak olan bu tesisler gerçekten de birer kale gibi yapılmışlardı.

Kervansaraylar ortada dörtgen bir avluya açılan ve ancak yüklü develerin geçebileceği kadar genişlik ve yükseklikte tek bir muhkem kapısı olan yapılardır. Bu avlunun etrafı genişçe odaların bulunduğu revaklarla çevriliydi. Daha küçük ölçekli kervansaraylara ise “han” denirdi.

Hanlar içinde kadın yolculara mahsus bölümler (harem) de vardı.

(2) Konaklama Âdâbı

Akşam yemeğinden sonra, mehterhane çalınıp kapılar kapanır. Kapılarda gözcüler ve kapıcılar dururlar. Kapıcılar geceleri vakıf kandillerini yakıp dibinde yatarlar. Eğer gece yarısı dışarıdan bir konuk gelecek olsa kapıyı açıp içeri alırlar. Yiyecek getirirler. Ama “cihan yıkılsa” içeriden dışarıya kimseyi bırakmazlar. Çünkü hanlardaki vakıf şartı böyledir.

Sabahleyin herkes kalkınca yine mehterhane çalınır, herkes malını kontrol eder. Hancılar, bağırarak herkesin mallarının tamam olup olmadığını sorarlar, yolcular “Tamamdır” dedikten sonra kapıcılar kapının her iki kanadını birden açarlar ve yola koyulanlara hayır duaları ederlerdi.[569]

Hancının herkesin malının ve elbiselerinin tamam olup olmadığını sorusuna olumlu cevap alınamazsa, önce hırsız araştırılıp bulunur, sonra kapı açılırdı. Ancak önce olumlu cevap verilmiş ve kapı açılmışsa artık yapılan ihbar ve itirazlar geçersiz sayılırdı.

Diğer taraftan bir hırsızlık eğer kervansarayın duvarı delinerek yapılmamış ise kervansarayda bulunanlardan bazı kişilerin dışarıdaki hırsızla işbirliği yapmasının mümkün olup olmadığı da araştırılır ve kervansaraycı kusurlu görülürse çalınan malın bedelini öderdi. Hatta kervansaray şehir içinde bir han durumunda ise; mahalle halkı araştırmaya tabi tutulurdu. [570]

Kervansaraylar böylece tüccarların güvenlik ve rahatlığı sağlamış oldukları gibi soygun vs. gibi sebeplerle uğramaları muhtemel kayıplar karşısında, âdeta bir sigorta hizmeti de oluşturmuşlardı. Dolayısıyla kervansaray işleten kişileri de sistemin bir parçası saymak gerekmektedir.

İdâre bakımından kervansaraylar, iki kısma ayrılırdı. Bir kısmı şehir ve kasabalardaki ticarî hanlardan farklı olarak vakıflı idi ki, bunlara yolcular parasız alınırdı. Yolculardan üç günlük yatak, yiyecek ve hayvanların bakımı ve yemleri için ücret alınmazdı. Bu kervansaraylara inen yolcu zengin olsun, fakir olsun; bütün ihtiyaçları ücretsiz olarak karşılanırdı [571]

Ancak bir kısım kervansarayların vakfı yoktu. Oralarda yatıp kalkanlar mutlaka ücret öderlerdi.[572]

Osmanlı toplum kültürü içinde kervansarayların ırk, köle veya hür ya da din ve mezhep farkı gözetmeden, herkese hizmet ettiklerini söylemeğe gerek yoktur.

Şehirlerde de büyük kervansaraylar, hanlar, misafirhâneler inşa edilmişti.[573] Kervansarayların küçüklerine han deniliyordu.[574] Buralarda yolcular kaldığı gibi, her hangi bir iş için şehre gelmiş olanlarla bekârlar da, birer oda tutup, kalabilirlerdi. Hanlara gece olsun gündüz olsun, kadınlar yalnız başlarına giremezlerdi. Ya han kâhyası veya odabaşısı refakat ederek kadınları istedikleri kimselerle görüştürür ve konuştuklarını dinlerlerdi.

d. Ulak teşkilâtı

Resmî haberleşme, “ulak teşkilâtı”yla sağlanmaktadır. Başlangıçta iyi at binen Kırım tatarları arasından seçildikleri için kendilerine “tatar” denilen bu ulaklara sonraları “sâî, haberci” de denilmiştir. Kendilerine mahsus elbise ve kalpakları vardı. Bu elbiselerin başkaları tarafından giyilmesi yasaktı. Bir ulak güzergâhın topografyası, yol üzerinde su kuyuları, meskûn yerler bulunup bulunmaması, menzillerin ve atların durumuna göre ve namaz vakitleri hesaba katılırsa günde 18 ilâ 50 km. gidebilirlerdi.

Her menzilde yorgun hayvan ve ulak değiştirilirdi. Karayollarını kesen nehirlerin köprü yapımına imkân vermeyen bölümlerinde karşılıklı geçişler için çoğu kez bedava yararlanılan vakıf gemiler işletilmiştir.

Her ne kadar kervan ve menzil yolları aynı ise de, bu yollar üzerindeki konaklama yerlerinin ayrı örgütlenmelere sahip olduğunu hemen vurgulamak gerekir. Kervan yollarının örgütlenmesi kervansaraylar, hanlar ve derbendlerle sağlanmıştı. Ancak bu kuruluşlar kervanların bir günlük yol alış mesafelerine göre düzenlenmişlerdir. Oysa çok daha süratli ve daha uzak mesafelere giden ulakların at değiştirme mesâfelerine göre düzenlenen menzilhâneler daha basit fakat sayıca çok daha fazladır. Savaş sırasında menzillerdeki beygir sayısı ve ulaklar arttırılırdı. Dolayısıyla menzillerdeki masraf da artardı.

Haberlerin önemine göre ulaşımın da biçimi değişik olurdu. Örneğin çok önemli “evâmir-i devlet” ve gizli haberler çıkıştan varışa kadar tek bir ulakla gönderilir. Bu ulaklara ücret alınmadan beygir verilmekteydi.

Ana yollar ve üzerindeki köprülerin yapım ve tamirini devlet yapmaktadır. Bu yolların durumu hakkında güzergâhlar üzerindeki kadılardan bilgi alınırdı. Oysa ikinci derecede yollar timar ve zeâmet sahipleri tarafından yaptırılmaktadır.

Menzil teşkilâtı özel haberleşme için kullanılmazdı. Devletin resmi yapısı içinde 50-60 ulağı olan vezir daireleri vardı. Ulaklar İstanbul’dan Belgrad’a, Üsküdar’dan Bağdad’a kadar sağ, sol ve orta kol denilen ana yollar üzerindeki bütün şehir ve kasabalara uğrayarak ülkenin sınır boylarına kadar giderlerdi. Uğradıkları yerleşim merkezlerinde yanlarında taşıdıkları ferman, ilâm ve hükümleri şer’iye sicillerine geçirtirler ve şer’î mahkeme önüne toplanan ahaliye de okuturlardı. Bu hizmetlerinin karşılığı olarak “hizmet-i mübâşiriye” adıyla belirlenmiş ücretlerini alırlar ve yollarına aynı hızla devam ederlerdi.

Taşradan merkeze gönderilen evrakı da yine ulaklar getirirdi. Özel haberleşmeler ise “sâî” denilen habercilerle yapılırdı. Bunlara da yaptıkları hizmet karşılığı ücret ödenirdi.