E. TİCARET

Osmanlı ülkesinde çok canlı bir ticaret hayatı olduğu söylenemez. Zira tıpkı sanayi üretiminde olduğu gibi iç ticarette de devlet, kendi kendini dengeleyerek gelişecek bir sistem oluşturmak yerine, asgarî standartlardan aşağı düşmeyecek stabil bir istikrarı sağlamak için narh’lar koyarak, şehirler arasında gümrük uygulayıp yerel satışları ve piyasayı etkilemektedir. Üstelik mesafeye bağlı olarak şehirler arasında da altın ve gümüş’ün alım değerine göre para kuru farklı olmaktadır.

Sigortacılığın bulunmayışı tüccarları çeşitli risklere karşı çok daha duyarlı kılmış, özellikle dış ticarette Batı’da olduğu gibi deniz ticareti yoluyla uluslararası iş yapan firmalar kurulamamıştır.

1. İÇ TİCARET

Osmanlı Devleti’nin tarım ve diğer sanayi kollarındaki üretimlerde olduğu gibi ticaret üzerinde de denetimi vardı. Canlı hayvan, ot ve saman gibi maddelerin toptan satışları şehirlerde kurulan “at pazarı, saman pazarı” gibi isimlerle bilinen açık pazarlarda olurdu. Diğer malların toptancılığı bazan “kapan” da denilen toptancı hanlarında yapılırdı. Hanların da her biri “unkapanı, yağ kapanı, sebze hanı, ipek hanı, pamuk hanı gibi tek cins malın ticaretine ayrılmıştır.

Ahalinin ekmek ihtiyacını karşılamak üzere ucuz zahire satın alan mübayaacılar bulunmaktadır. Bunlar “zahire nâibi”ne bağlı olarak çalışmaktaydılar. Şehir ambarlarında bir yıllık ihtiyacı karşılayacak ölçüde zahire bulundurulmaya çalışılırdı.

Devlet bazı sınırlamalar ve zorunluluklar koyarak piyasayı kontrol altında bulundurmaktadır. Örneğin gerek satışlara narh koyarak ve gerekse bazı mallara yed-i vâhid (tekel) uygulayarak iç piyasada fiyatların sabit tutulmasına çalışıyordu. Ayrıca Osmanlı ülkesi dahilinde ticarî malların bir bölgeden diğerine geçişi sırasında iç gümrük uygulanmaktadır. Böylece tarım veya sanayi mallarının üretildikleri bölgelerde tüketilmesi ve her bölgeyi ekonomik bakımdan kendi kendine yeterli kılarak malların büyük tüketim merkezlerine akmasını önleyip, göreceli fiyat artışları önlenmek istenmiştir. Yine örneğin tahditler koyarak iç piyasada darlığı çekilen yapağı, pamuk, ipek ve bakır gibi hammaddelerin, hububatın dışarıya satılmasını engellemektedir. Kapitülasyon anlaşmalarıyla ithal gümrükleri (% 3 ile) dondurulmuş ise de Osmanlı devleti dışarıya sattığı mallara bazan % 33’e kadar varan yüksek gümrükler uygulamaktadır.[1412]

İstanbul ve diğer büyük şehirlerin ihtiyacını kendi yakın çevrelerinden karşılamak mümkün değildi. Et ve buğday gibi temel tüketim maddeleri, ya da (zaman zaman kullanımı yasak edilse de) kahve gibi mükeyyefatın alım, taşıma ve depolama işlerinin % 80 veya 90’nı büyük tâcir ve toptancılar tarafından sağlanıyordu. Evliya Çelebi’ye göre, sırf İstanbul’daki büyük tüccar ve toptancılar grubu bütün çalışanlarla birlikte 15.160 kişiden oluşuyordu ve bunların 3.188 dükkânı, mağazası ve ambarı vardı.

a. Bedesten’ler

Bedestenler, büyük tüccarların çalıştığı, kıymetli malların satışı yapılan, bekçileri bulunan, akşamları kapanıp, sabahları açılan demir kapıları olan her tarafı kapalı kapalı alışveriş merkezleridir. Şehirlerde bir veya birden fazla “bedesten” vardır.[1413]Bedesteni bulunmayan şehirlerde bu işlev, civar da, yol kavşağı veya köprü yakınında bulunan bir kervansaray’da görülür.

Kapalıçarşı’lar bedestenden çok daha büyüktür. Üstelik kapalı çarşıların içinde ayrıca bir bedesten de bulunabilir. Ancak kapalıçarşılar şehirde üretilen her çeşit malın sergilendiği, hatta bazı hizmetlerin verildiği, gün boyu hareketli olan alışveriş merkezidir. Uzun bir ana cadde ile ona bağlanan sokaklardan oluşur. Yan sokaklar üzerlerindeki dükkânları işleten Tenekeciler, Terziler, Yorgancılar gibi hizmet erbabının ya da Çerçiler, Çanakçılar, Kaftancılar gibi esnafın yaptığı işlerin adıyla anılırlar. Çarşı kapıları akşamları kapanır. Bu çarşılarda bulunan dükkânlar başlangıçta özel mülkiyette iken, sonraları vakıflara bırakılmışlardır.

Bedestenlerin çevresinde hem gece konaklama ve hem de ticaret yapılan han’lar bulunmaktadır. Tüccarlar mallarını handa saklayabilirler. Nitekim bir malın ticareti yapılan hanlar o malın adıyla bilinirler. Dolayısıyla kentteki han sayısı ve hatta şöhret bulmuş bazı han isimleri şehirlerin ticârî faaliyetteki önem ve özelliklerini gösterir. Örneğin Bursa, Kayseri, Sivas, Ankara gibi yerlerde bedesten çevresindeki hanlar ve dükkanlar bu şehirlerin ve hatta çevre yerleşimlerinin alışveriş merkezini oluşturur. Diğer taraftan bu merkezler arasındaki kervan bağlantıları da aynı derecede önemlidir.

Bu hanlar arasında günümüze ulaşabilenlerin birçoğu, örneğin İstanbul’da Tahtakale, Sultanhamamı, Fincancılar, Mahmutpaşa gibi alış veriş merkezlerinde hâlâ faaliyetlerine devam etmektedirler. Mukataa kayıtlarında hanlara ait gelirler değişik yerlerdeki medrese ve zaviyelere hasılat olarak gösterilmişlerdir. Han geliri hana gelenlerin konaklama ücretleri ile hanın dükkân kiralarından oluşur. Hanın ön cephesinde sıra dükkanlar dışında orta avlu üzerindeki dükkanlar ve avluya bakan iş yerleri daha çok tarım ürünleri pazarlamasında kullanılmaktadır. Hanlar “Ömer Âbid, Katırcıoğlu” v.b. kurucularının isimleri ile ya da Penbe (Pamuk) hanı, Pirinç hanı, İplikçi hanı gibi toptan satışı yapılan ürünün adı ile, yahut Yağkapanı, Unkapanı gibi tek cins malın toptan şatışı yapılanlar, hatta “yolgeçen hanı” gibi fonksiyonel özellikleriyle tanınır. Han avlusundan depolanan maldan han yönetimi sorumludur. Dolayısıyla han kapıları demirden ve gayet muhkem olup akşam kapanıp, sabah açılır.

b. Kapan Hanları

Her biri tek bir cins ticaret maddesinin toptan satış ya da dağıtımına hizmet eden kapalı alış veriş yerleridir. Anadolu’da, Kapan hanlar Selçuklulardan beri bulunuyordu. Ancak kapan hanlar Anadolu’da Fatih’ten itibaren abidevi yapılar halinde gelişli. Bunların yapılışında vakıf topraklarının azalması göz önüne alınarak hayır kurumlarına sürekli gelir kaynakları bırakma çabası görülmektedir. Osmanlı döneminde pazarların kapalı ortama çekilmesinin başka bir nedeni de kentlerde tüketici kitlenin kalabalıklaşmasıdır. Dolayısıyla kısa zamanda han içi alım satım merkezleri tercih edilir oldu.

Kapan hanlarının boş duvarları çok yüksek tutulmuştur. Tek katlı bir yapı biçiminde olup dışa dönük yüzleri çoğunlukla sokağa açılan dükkanlarla çevrilmiştir. İç avlunun etrafında iki kat üzerinde sıralanmış odalar bulunmaktadır. Bütün malların kantarlanması ve satıcı ile alıcı arasındaki işlem açık avluda geçer. Kapan hanları, bir tür malın kapalı pazar yeri olma işlevini fermanla tekeline geçirdiği için burada depolanıp perakendeciye ve esnafa satılacak ticari mal başka yerde pazarlanamaz ve satış muamelesi yapılamazdı. Kapan hanlar, toplayıp dağıtma işini yaptıkları malın adını alıyordu. Un kapanı, Sebze kapanı, Pamuk kapanı, Pirinç kapanı, Yağ kapanı, İpek kapanı gibi. Zamanla hanlar bir ferman ele geçirip “kapan” olma çabasına girmişlerdir. Özellikle bir bölgede en önemli ürün için böyle bir ferman edilirse kapan hanın geliri de fevkalade yükselmektedir.[1414]

2. DIŞ TİCARET

Devletin dış ticarî karayolları İran üzerinden Semerkant’a ulaşan “İpek Yolu” olarak bilinen yol, Arabistan’a giden Şam yolu ve İstanbul-Belgrad yolu’dur. Bu yollar üzerinde emniyeti sağlamak için hanlar ve kervansaraylar inşa edilmiş, dağbaşlarındaki geçitler ya da köprü gibi tehlikeli yerlerde “derbentçi” denilen ve hizmetleri karşılığında vergiden affedilen sürekli muhafızlar görevlendirilmişti.

Osmanlı Devleti’nin komşularıyla ve diğer Asya-Avrupa ülkeleriyle olan ticarî ilişkileri Trabzon, İstanbul, İzmir ve İskenderun limanlarını ve Bursa’yı önemli birer ticaret merkezi yapmıştır. Osmanlılarla İranlılar ve İtalyanlar arasında başlayan bu ticarete On altıncı yüzyılda Fransa’ya kapitülasyon imtiyazları verilmesi ile önce Fransız tüccarları da eklenmiştir. Ancak daha sonra kendilerine ticarî imtiyazlar tanınan başka Avrupa ülkelerinin tüccarları da katılmışlardır.

Büyük tâcirler tarafından Venedik, Fransa veya İngiltere’den gelen yünlü kumaşlar, Çin ipeklileri, Hindistan baharatı, Rusya kürkleri, Doğu halılarının ticareti yapılıyordu. Genellikle dokundukları Selanik, Niş, Sivas, Konya, Maraş, İzmir ve Halep gibi bölge ve şehirlerin adıyla tanınan ev ürünü halılar, İngiltere, Fransa, İtalya ve hatta Amerika’da alıcılar bulmaktaydı.

İpek ticareti için Bursa’ya gelen Venedikliler ham ipek ve ipekli dokuma karşılığında çuha (yünlü kumaş), kağıt, sabun ve kumaş, Ruslar ise getirdikleri kürkleri değişmektedirler.

Yine her yıl ipekli kumaş satın almak üzere İran Sarayı’ndan özel görevliler gönderilmekte ve bunlara gümrük resimleri bakımından bazı kolaylıklar ve ayrıcalıklar uygulanmaktaydı. Halep’te, Bağdad’da üretilen kumaşlar yerel ihtiyacı karşıladıktan başka, Kuzey Afrika eyaletleri ve Güney Almanya şehir devletlerine de satılmaktadır.

On altıncı yüzyılın ikinci yarısına kadar en fazla ticaret Venedik’le yapılmaktadır. Hatta Mısır ve Suriye’deki baharat ticareti bile Venediklilerin eline geçmişti. Venedik, Osmanlı limanlarına yünlü, işlemeli kadife, züccaciye, kağıt gibi işlenmiş sanayi ürünleri de getiriyor, buralardan baharat, ipek, yün, pamuk ipliği, deri, ecza maddeleri alıp götürüyordu. Bununla beraber On yedinci yüzyılda ve daha sonraları Venedik, Fransa karşısında Osmanlı pazarlarındaki önemli yerini kaybetmiş oluyordu.

On yedinci yüzyıl’ın sonlarında Viyana Kuşatması Batı’yla, On sekizinci yüzyılın başlarındaki İran Savaşları da Doğu ile ticari faaliyetlerin kesilmesine sebep olmuş, fakat herşeye rağmen Lâle Devri sonlarına kadar Avrupa karşısında Osmanlıların toplam ihracat tutarı ithalatlarından fazla kalmıştır. Ancak yine de Avrupa hammadde alıp, bunu dokunmuş kumaş olarak Osmanlı ülkesine tekrar satabilmekteydi.[1415]

Diğer taraftan çeşitli sebeplerden dolayı Batı karşısında Osmanlı açık deniz ticareti gelişememiştir. Osmanlı tüccarlarının Akdeniz ticaretinde Fransız ve Venedikli’lerin gelenekselleşmiş ve gelişmiş deniz ticareti ile başa çıkabilmesi için yüksek bordalı bir ticaret filosuna sahip olmaları ve bunun yanında donanmanın gemileriyle de takviye edilmeleri gerekirdi. Oysa Osmanlı denizciliğini temsil eden Tersâne-i Âmire, bahar seferlerine çıkan Donanmâ-yi Hümâyûn ve üslendiği görevler mevcut durumuyla böyle bir oluşum için müsait değildi. Batı’daki gibi deniz sigortası kurumları, dış ülkelere yayılmış şirketler zinciri bulunmadığından açık deniz ticaret filosunu inşa edecek sivil tersâneler, yetişmiş gemi personeli gibi sorunlar açıkta kalmıştır. Sigortacılık Osmanlı ülkesinde tanınmadığından tüccarlar arasında karayolu ticareti tercih edilmektedir. Üstelik ulemanın deniz nakliyatından kaçınmaları gerektiği hakkında, tavsiyeler bulunan eserleri mehaz gösterilerek kamuoyu oluşturulmaktadır.[1416]Dolayısıyla Osmanlı deniz ticareti girişimlerinin başarılı olmasını sağlayacak ortam bulunamamaktadır.

a. Uzak Doğu Ticareti

Avrupa’nın Yeni Dünya ülkeleri ve Hindistan Uzak doğu ile açık deniz ticaretini geliştirdiği On altıncı Yüzyıl’dan önce dünya ticaretinin merkezi Akdeniz ve çevresindeydi.

Ancak İpek Yolu’nu Akdeniz üzerinden de devam ettirebilmek için Venedik ve Cenova ile deniz ticareti üstünlüğü rekabeti de gerekmekteydi. Bu deniz ticareti girişimi Fatih Sultan Mehmed döneminde Antalya ile İskenderiye arasında mavna işletilerek başlanmıştı.[1417]Orta Asya’dan Avrupa’ya ulaşmak için karayolunu seçenler İran’a kadar geldikten sonra ya “Hazar Denizi Kuzeyi - Kafkasya - Karadeniz ve Balkanlar” veya doğrudan “Suriye” yoluna ayrılıyorlardı.

Diğer taraftan Anadolu’da İpek Yolu’nun sonuçlandığı; Antalya ve Alanya limanları da Batı’nın Hindistan ve Arap ülkeleriyle olan baharat, şeker, kimyevi madde ve kumaş ticaretinin kapısı durumuna girmişti.[1418]

Birecik’ten Basra’ya kadar Fırat üzerinde nehir gemileri ve kelekler ile gidiş-geliş mal taşımacılığı yapılmaktaydı. Aslında Uzak Doğu’dan gelen Hind-Basra denizyolu ile Hindistan’dan gelen gemiler Dicle ve Fırat’ın birleşmesinden sonra Şattu’1-Arab adını alan nehir aracılığıyla Basra’ya kadar ilerleyebiliyorlardı. Buradan nehir gemileriyle Birecik’e aktarılan ticarî mallar deve kervanlarıyla Haleb, İskenderun, Trablus ve diğer merkezlere devam ediyorlardı. Hindistan denizyolunu Akdeniz’e ulaştıran bu nehir yolu hızlı olmasından dolayı, On altıncı Yüzyıl’ın ikinci yarısında çok kullanılmaktadır. Osmanlı, doğulu ve Avrupalı tacirler de daha çok akış yönünde olmak üzere Batı mallarını Basra’ya, doğu’dan gelenleri de İskenderun ve Trablus limanlarından Batı’ya aktarılıyordu.

Hint Denizi yolunu seçenler Kızıldeniz üzerinden de İskenderiye’ye ulaşmaktaydılar. Dolayısıyla bu yolların hepsi Osmanlı ülkesinden geçerek Venedik pazarlarında son buluyordu. Dolayısıyla Venedik Doğu Akdeniz, Ortadoğu ve Asya ticaretinde önem taşıyordu ve Akdeniz üzerinden tamamlanan Uzak Doğu ticaretini tamamen eline geçirmişti.

Venedik, On altıncı yüzyıl’ın ortalarına kadar Osmanlı Devleti ile en geniş ticaret hacmine sahip olan devlettir. Venedik gemileri yün kumaş, işlemeli kadife, züccaciye, kağıt gibi mallar getiriyor, baharat, ipek, yün, pamuk ipliği, deri ve kimyasal maddeler götürüyordu. Diğer taraftan Venedik’e “şap madenlerinin işletilmesi hakkı” gibi ayrıcalıklar da verilmişti.[1419]Ancak, yüzyıl’ın sonlarında Osmanlı - Venedik Savaşları sırasında Osmanlı pazarlarındaki yerini kaybetmiş, Fransa ise Osmanlılarla ticaretini arttırmıştı.[1420]İngiltere ve Hollanda, Venedik’e rakip olarak ortaya çıkan Fransa Osmanlı limanlarına dokuma, kağıt, züccaciye gibi malları getiriyor , pamuk, bez, halı, baharat, koku, kimyevi maddeler ve tiftik alıyordu. Oysa Osmanlı ticareti, Fransa’nın toplam ticaret hacminin ancak yarısı kadardır.[1421]

İpek Yolu’nun diğer kolu üzerinde On beşinci Yüzyıl sonunda, Avrupa ve Asya tüccarlarının buluştukları Azak, Kefe[1422], Akkerman[1423]gibi Kuzey Karadeniz pazar limanlarının ele geçirilmesi Karadeniz’i bir Türk gölü haline getirdi. Karadeniz’de yabancı tüccarlar ulaştırma ve ticaretlerini Osmanlı bandırası altında sürdürmeye başladılar. Bu sırada Türk ve Müslüman gemileri Batılılara göre 4-5 kat fazla idiler. Karadeniz ve Doğu Akdeniz ticareti Rumlar başta olmak üzere Yahudiler, Ermeniler ve Avrupalı tüccarlar tarafından yapılmaktaydı. Bununla beraber Müslüman tüccarların bir bölümü Kuzey İtalya’nın büyük şehirlerinde örgütlenmişlerdi. Bu yolla Anadolu, Yemen ve Uzakdoğu’dan alınan pamuk, küçük atölyelerde dokunan kumaşlar Batı Avrupa ve Rusya’ya satılıyordu.

Diğer taraftan batılılar açık deniz ticareti yanında, gittikleri yerlerde sömürge rejimleri kurarak orada bulunan ham madde kaynaklarını yüzyıllarca kendileri için kullandılar. Bütün bu girişimlere merkantilizm açısından bakılırsa, uluslararası deniz ticareti ve illegal sömürgecilik gibi Batı ekonomilerine kazanç getirirken, herşey rakipleri olan Osmanlı Devleti’nin aleyhine gelişiyordu.

Batı denizciliğinin ilerleme hızına yetişemeyen Osmanlılar (ve diğer İslam ülkeleri) Hind Denizi’nden Basra’ya ve Akdeniz limanları arasındaki deniz taşımacılığı dışında, Orta Asya’dan İran, kısmen Irak ve Orta Anadolu yoliyle Akdeniz’e ve oradan Orta Avrupa’ya uzanan transit ticareti için kara yollarına ve kervanlara bağlı kaldılar.[1424]

Osmanlı Devleti’nin Uzakdoğu pazarlarını Avrupa’yla paylaşma savaşında, denizyolu ticareti’nin deve kervanlarıyla yapılan karayolu ticaretine üstünlük sağlaması mukadderdi.

Nitekim 1498’de Portekizliler Ümit Burnu’nu dolaşarak, İpek Yolu’na rakip olan açık denizyolunu açtılar. Bu yeni yolun önemi Amerika’’ın keşfinden sonra gelişerek On yedinci Yüzyıl’da İpek Yolu’nun ticarî değerini yok etti.

(1) Kervan Taşımacılığı

Osmanlı kara yollarında uzun yol taşımacılığı “ağır ve hafif” kervanlarla yapılmaktaydı. Üç kantar yük taşıyan develerden oluşan hafif kervanlar Rumeli’ye ve Rumeli içinde merkezler arasında yük taşırlardı[1425]

Kervan yolları üzerinde bir günlük menzil sonlarında kervansaraylar bulunur. Ara yerlerde özellikle çeşme ya da akarsu yanında raslanan ağaçlık ve çimenlik alanlarda kıblesi “mihrab taşı”yla belirlenmiş açık “namazgâh”lar bulunurdu.

Beş, altı kantar[1426]yük taşıyabilen develerden oluşan “ağır kervanlar” Anadolu içinde; Hicaz’a, Hind ve İran’a mal taşırlardı. Hicaz kervanları ayrıca insan da taşırlardı.

Şam Kervanı’nın 60-70 bin kişi, Mısır Kervanı’nın 40-50 bin kişiden oluştuğu düşünülür, yol ve konaklama durumları dikkate alınırsa kervan taşımacılığında her istenildiği zaman yola çıkılamayacağı ya da istek üzerine hemen kervan düzenlenemeyeceği açıktır.

Develerle yapılan kervan nakliyatının özelliği uzun mesafe ve uzun zamana bağlı bir ticaret oluşudur. Yakın çevre için gerekli gıda ve diğer tüketim maddelerini taşımaz. Zahmetli geçen bu yolculukta genellikle insan taşınmaz. Kervan güzergahı üzerindeki merkezlerde taşıdığı malların ticâretini de yapar. Elindekileri satar, yenilerini alır. Erzakını yeniler. Kervan reisi’nin müsaadesi alınarak kervana yeni katar’lar katılabilir. Kervan bir “gezici ticaret ünitesi” olarak güzergâhını tamamlar. Yol üstündeki yerleşim merkezlerinde alış veriş son ulaşım noktasına göre daha ucuzdu. Kervan ticaretinin iki önemli özelliği fiyatların mesafeye bağlı oluşu ve yol boyunca yapılan ticaretin taşıma masraflarının hızla artmasını önlemesidir[1427]Aslında kervan taşımacılığı kıtalar arası bir ticarettir.

Ancak ticaret organizasyonu ve taşımacılık teknolojisi gelişmesiyle beraber, develer yerlerini atlı arabaya bırakmışlardır. Bir araba 3-4 ağır deve yükünü daha süratli biçimde taşıyabilmektedir. Daha pahaIı olan bu yeni taşıma teknolojisi yeni yollar, konaklama ve bakım tesisleri gerektirmiştir. Diğer taraftan daha hızlı yapılan bu yeni taşımacılık gıda ve diğer tüketim mallarının yakın çevreye dağıtımını da sağlamaktadır.

Kıtalar arası uzun mesafe ticareti pusula’nın bulunması, geliştirilmesi, deniz ve kıyı haritalarının düzenlenmesi, yüksek bordalı gemilerin inşası, yelken ve halat donanımlarının mükemmelleştirilmesi ile gittikçe gelişen gemiciliğe bırakılmıştır.

Böylece gerek karayolları ve gerekse denizyolları üzerindeki yerleşim merkezleri gelişmeğe devam etmişlerdir.

(2) Deniz Taşımacılığı

Avrupa’nın Akdeniz üstünden Ortadoğu ve oradan Uzakdoğu’ya ulaşan klasik karayolu ticaretini, Atlantik kıyılarına döndüren sebepler denizyolu ticaretinin yüksek kâr getirisi üzerinde birleşirler. Denizyolunun karayoluna göre daha kârlı olduğu çok eskiden beri bilinen bir gerçekti. Bununla beraber On altı ve On yedinci yüzyıllarda her ülke açık deniz ticaretinde kendi kralı adına donanmasının gemilerini kullanmakta ve henüz sivil “ticaret filoları” bulunmamaktaydı.[1428]Dolayısıyla Batıda büyük keşiflerin yapılması ve dünya ticaret yollarının değişmesinde ticarî anlamdaki kâr hevesinin yanında, askerî istilâ yoluyla ham maddelere el koyma hırsının da payı vardır.

Akdeniz, deniz cenkleri ve korsanlık mücadeleleri ile hakimiyeti sık sık el değiştiren, özellikle ticaret yolları açısından istikrarı bozulmuş bir iç deniz hâline dönüşmüştür. Bu durumda Okyanuslar ticaret yolları için çok daha müsait bulunuyordu. Avrupa merkantilist ekonomisinin temellerini navlun getirileri üzerine kurarken, açık deniz şartlarının gerektirdiği yüksek bordalı, büyük ambarlı gemiler de yapılmağa başlanmıştı.

On üçüncü yüzyıldan sonra gemicilikte ilerleme gösterememiş Osmanlı tersâneleri ise yeterli deneyim ve teorik bilgilere sahip olmadıkları için bir süre “kalyon” sınıfı gemileri inşa edemediler. Dolayısıyla bu dönemin daha başlangıcında Akdeniz’de üstünlüklerini koruyamadılar. Nitekim Girit Adası’nın denizden abluka edilmesini gerektiren fethi 25 yıl sürdü.

Diğer taraftan Türk Gemicilik Dili’nde donanımlar ve manevralara dair isimlerin tümünün İtalyanca başta olmak üzere Batı kökenli oluşu da gemi inşası ve gemicilikte Batı’nın dümen suyunu izlediğimizi belirtiyor.

Kaderini Ortaasya’dan başlayan göç yollarının çizdiği Osmanlılar’ın açık deniz önünde durmaları aslında toplumun psikolojisini de etkileyen doğal bir sonuç oluşturmuştur. Nitekim kalıtımsal bir nitelik arzeden bu duygu örneğin Taşköprîzade’ye göre “Hac ve Umre veya gazâ dışında gemiyle sefere gitmek rızkını değiştirmeğe çalışmak câiz değildir.”[1429]

Deniz ticaretinde transit gümrük geçişleri, malın elden ele devretmesi gibi ek masrafları bulunmadığından kara ticâretine göre 1/7 oranında daha fazla kâr sağlayabildiği söylenir. Ne var ki deniz ticaretinin daha başlangıçta ortaya çıkan çeşitli branşlarda aralarında vazife taksimi yapmış geniş bir teknisyen kadrosu ve kaliteli malzeme için gereken sabit masrafları aynı yükü taşıyacak bir kervanın donatım masrafından çok daha fazladır.

Diğer taraftan açık deniz ticaretinin fırtınalar, akıntılar, rota tayini, yangın, isyan, hastalık, karantina, korsanlar, deniz haydutları, rakip devletler gibi rizikoları daha çoktur. Dolayısıyla hem gemilerin sefer öncesi donatım ve bakım masraflarının ve hem de deniz seferlerinin bir kişiye yüklenemeyecek kadar ağır riskleri olması, Batı’da deniz ticaret kumpanyalarının ve deniz sigortacılığının kurulmasına ve yayılmasına sebep olmuştur. Avrupa tüccarları arasında ortaklıklar, sigorta sistemleri de evrensel ticaret örgütleşmeleri, halka açık şirketler gibi kapital birikimlerini sağladı.

Her ne kadar Evliyâ Çelebi kara yolculukları için “...nice yüzbin belâyı canhırâş çekerek, bârân-ı rahmet içerek”[1430]diyorsa da, kara yollarının emniyetsiz bölgelerinde bulunan riskler, kervan tüccarları arasında ortaklıklar, şirketleşme ve sigorta gibi emniyet kurumlarının faaliyetini sağlamaya yetmemiştir.

Dolayısıyla deniz ticaretine girişilememesi Osmanlı ekonomisinde güçlü ticaret ve sigorta şirketleşmelerinin kurulmalarını da engellemiştir. Bu da Hazine getirileri kadar Osmanlı ülkesinde büyük şirketler ve geniş kapsamlı ticarî teşkilatlanma fikrinin yerleşmesini engellemesi açısından da fevkalade zararlı olmuştur.

Nitekim Şânizâde de bu noktaya temas ederek deniz ticaretinin kurulamamasından ötürü ehl-i İslam menfaatinin uğradığı büyük kayıplardan yakınmaktadır.[1431]Gerçekten de deniz ticaretinin kurulmaması Osmanlı ekonomisinde şirketleşme, sigorta’dan başlayarak uluslararası ticarete kadar önü açık bir örgütleşmeyi de engellemiştir.

Oysa Osmanlı Devleti, en geniş sınırlara eriştiği zamanlarda, Karadeniz, Marmara, Akdeniz, Kızıldeniz, Hint Denizi ve Basra Körfezi gibi iç denizlere sahipti. Gerek Ege Denizi’nde adaların, gerek Kuzey Afrika’nın fethi ve korunması da ancak güçlü bir donanma ile sağlanabilmişti.

Karadeniz’de tahıl ve kereste nakliyatı, Akdeniz’de ise Anadolu, Ege adaları ve Mısır arasında deniz ticareti yapılıyordu. Savaş sırasında örneğin Karadeniz’de Trabzon, İran’da savaşan ordulara Tuna buğdayının veya Macaristan’da savaşan ordulara Kiğı demirinin ve top mühimmatının gönderilmesini sağlıyan limandı. Rumeli’de Tuna, İrak’ta Fırat ve Dicle üzerinde kısıtlı olarak nehir ulaşımı vardı.

b. Uzak Doğu Ticaretinin Çöküşü

Akdeniz yollarının kapanması Osmanlı Devleti’nin dış ticarî gelirlerini önemli ölçüde azaltmıştı. Üstelik On yedinci Yüzyıl’ın sonlarında Viyana Kuşatması Batı sınırlarının, On sekizinci Yüzyıl’ın başlarında İran Savaşları da doğu sınırlarının kapanmasına sebep olmuştu. Buna rağmen On sekizinci yüzyılın ikinci çeyreği başlarına kadar Osmanlıların Avrupa’ya toplam ihracatı ithalatından fazla idi. Ancak, Avrupa 1604 tarihli kapitülasyon izni ile o zamana kadar ihracı yasak olan dokuma alanında kaytan, ip, pamuklu hammadde alıp, bunu mamul olarak geri döndürüyordu.

Diğer taraftan Batı ekonomisi için çok önemli bir devir açılmış açık deniz şartlarının gerektirdiği yüksek bordalı, büyük ambarlı gemiler yapılmağa başlanmıştı.

Böylece denizciliğin Batı’daki ilerleme hızına yetişemeyen Osmanlılar, Hind Denizi’nden Basra’ya ve Akdeniz limanları arasındaki deniz taşımacılığı dışında, Orta Asya’dan İran, kısmen Irak ve Orta Anadolu yoliyle Akdeniz’e ve oradan Orta Avrupa’ya uzanan transit ticareti için kara yollarına ve kervanlara bağlı kaldılar.

Diğer taraftan batılı denizciler legal deniz ticareti yanında, henüz ayak bastıkları yerlerde ham madde yataklarını yüzyıllarca kendileri için alıkoyacak sömürge rejimleri de kurmuşlardı. Bütün bu girişimlere döneminde revaçta olan merkantilism akımının görüş açısından bakılırsa, uluslararası deniz ticareti ve illegal sömürgecilik Batı ekonomilerine kazanç getirirken, herşey rakipleri saydıkları Osmanlı Devleti’nin aleyhine gelişiyordu. Başka bir deyişle merkantilizmin temel ilkelerinden olan “rakibi izole etme” durumu başarılmış oluyordu.

Kısaca özetlenirse Osmanlı Devleti Uzakdoğu pazarlarını Avrupa’yla paylaşma savaşında yenik düşmesinin sebeplerinden biri denizyolu ticareti’nin kendi çağına göre fevkalade ileri bir ulaşım ve nakliyat teknolojisi sergilemesidir. Örneğin gemilerde nakledilecek ticarî eşya maçuna, cerraskal gibi döneminin en ileri teknik araçları kullanılarak anbarlarda, raflar ve bölmelerde depolanmaktaydı. Ulaştırılacağı yere kadar yerleri değiştirilmeden bir kerede götürülüyordu. Yolculuk süresi rüzgarlara tâbi olmakla beraber, tecrübeli denizciler örneğin İngiltere’den Hindistan’a varış zamanını önceden yaklaşık olarak söyleyebilmektedirler.

Tüccarın eşyası ve gemi de risklere karşı sigorta edilebilmektedir. Üstelik Avrupa tüccarları arasında ortaklıklar, sigorta sistemleri, evrensel ticaret örgütleşmeleri, halka açık şirketler gibi kapital birikimleri sağlayarak ticareti hızlandırdı.

Ve iki yüzyıl boyunca Avrupa’ya geri dönüşlerinde illegal sömürgecilik yöntemleriyle edinilmiş ham madde akışı sağladılar. Doğu ticareti yapan Osmanlı tüccarları ise karayolu ticaretinin gelişemez kervan standartları içine sıkışmış, bozuk, eski ve düzeltilmez onbinlerce kilometrelik yollarda sonu yenilgi olan bir rekabette israr etmişlerdir. Oysa aynı yüzyıllarda Batılılar Osmanlıları kendileri için rakip olarak bile düşünmüyorlardı.[1432]

(1) Osmanlı Deniz Taşımacılığının Çöküşü

Daha On altıncı yüzyıl’ın ikinci yarısında İngilizler de Fransızlarla birlikte Akdeniz ticaretinde söz sahibi olmuşlar, Batı Avrupa ile Türk limanları arasında mal taşıyorlardı.

Fakat önce Fransızlar ve sonra Atlantik’te açık deniz ticareti yapan diğer sömürgeci devletlerin ticaret filolarına Osmanlı limanları arasında kabotaj hakkı tanınması da Osmanlı deniz ticaretini yok etmiş ve özellikle merkantilist dönemde devleti güçsüzlüğe mahkum kılmıştır. On yedinci yüzyıl başlarında Fransa’nın Osmanlı sularındaki ticaret gemilerinin sayısı 1.000’i bulmuştu. Bu ticaretin hacmi Fransa’nın bütün ticaretinin yarısına ulaşmıştı. Fransa Osmanlı limanlarına tekstil, kağıt, züccaciye getiriyor ve pamuk, bez, halı, baharat, kokulu esanslar ve tiftik götürüyordu.

Hele Avrupa denizaşırı ticareti Okyanuslara açıldıktan sonra Osmanlı Devleti’nin dünya ticaretinden aldığı payın azalmaya başladığı On yedinci Yüzyıl’da Atlantik ülkelerinin ticaret filoları da Akdeniz ülkelerinden çok daha güçlü duruma gelmişler ve Akdeniz ticaretine de müdahale ederek etkili olmaya başlamışlardı.[1433]

(2) Merkantilizm’in Etkisi

On altı ve On sekizinci yüzyıllar arasında dünya siyaset ve ekonomisine egemen olan Merkantilizm’in esası “devletin gücünü diğer devletlerin ekonomileri aleyhine olacak biçimde arttırmak”tır. Bu da devletin “zengin” olmasını gerektirmektedir. Dolayısıyla bu amacın yöntemlerinden ilki, dönemin “para” sisteminin esası olan “kıymetli madenler”e mümkün olduğu kadar fazla sahip olmak ya da kıymetli madenler karşılığında mal satmak ve başka devletlerden mümkün olduğu kadar az mal alarak kıymetli madenlerin ters yönden akışını önlemektir.

Diğer taraftan böylesine tek yönlü bir akışı sağlamanın en önemli teknik önlemi karşı tarafı endüstri mallarına muhtaç bırakmak için teknoloji transferlerini engellemektir.

Dolayısıyla altın ve gümüş madenleri bakımından sıkıntı çeken Osmanlı Devleti bir yandan sikkelerde “iğtişaş”[1434]yapmak, ya da piyasaya “kırkık” para sürmek zorunda kalmış, diğer taraftan yasaklar konularak Avrupa ülkelerindeki “teknolojik” gelişmelerden de uzak bırakılmıştır.

Gerçekten de bu sıralarda Papalık ve Avusturya devletleri Osmanlı Devleti’ne askerî sanayi hammaddeleri satışlarına kısıtlama konulmasını Avrupa ülkelerinden istemektedirler. Bu istekleri ancak on yedinci yüz yılın sonlarına doğru gerçekleşmiş, merkantilizm cereyanın tam bir uygulaması olarak Avrupa ülkeleri Osmanlı Devleti’ni hem iktisadi alanda ve hem de teknolojik haberleşmede yalnız bırakmışlardır.

(3) Zorunlu İkilem

Osmanlı ülkesinin sınırları On altıncı yüzyıldan itibaren üç kıt’a üzerine yayılarak genişlemiş, ordu ve memur kadrosu da aynı oranda artmıştır. Diğer taraftan Avrupa’lıların Hindistan ve Uzakdoğu ile denizyolu bağlantısı kurmaları deniz ticaretini de Akdeniz’den Atlantik’e kaydırmıştı. Böylece asırlardır Asya ürünlerini Uzak doğu’dan Avrupa’ya getiren kervan yolları kapanmıştı. Karayolu ile denizyolu ticareti arasında taşıma masrafı oranı çok artmıştı.[1435]Asya’dan gelen kervan yollarının kullanılmaması bu yollar üzerindeki kervanlarla iş yapan küçük ticaret merkezlerini etkilemiş, kervansarayları ve ana yolları bakımsız bırakmıştı.

Diğer taraftan Avrupa[1436]ülkeleri Uzakdoğu ve (özellikle Güney) Amerika’dan her türlü ham madde ve değerli maden akışını toplamaktadır. Oysa Osmanlı Devleti ile Batı arasında merkantalizm’in had safhaya çıkardığı büyük bir ticarî dengesizlik yaşanmaktadır. Üstelik Osmanlı Devleti Batı merkantilizminin amaçlarına boy hedefi yapıldığı için dış ticareti önemli biçimde hasara uğratılmış, kendisiyle her türlü ham madde ve teknoloji alış verişi kesilmiştir. Madenleri tükenmiş ve sanayisi ham madde açısından son derece zor şartlar altındadır.

Bu durum karşısında Osmanlı Devleti[1437]ortaçağ’ın imâlâtı sınırlayan ticarî ve sınaî anlayışı içinde kalmakta ve belki de bunda israr etmekte kendisini zorunlu görmektedir. Dolayısıyla Devlet çeşitli üretim kolları arasında denkliği sağlamak için rekabeti önleyen lonca ve gedik sistemini desteklemek zorundadır.

Ahilik ve lonca teşkilâtı sanat değiştirmeye de karşıdır. Bunun sigortası da “gedik usulü”dür. Esnaf istediği yerde dükkan açamayacağı gibi, kendi mesleği dışındaki malzeme ve üretimi satamaz. Hatta bağlı olduğu gediği belirlemek için dükkân (atölye) ya da mağazasının kapısının üzerine bağlı bulunduğu loncanın alâmetini asmak zorundadır.[1438]Meslek ve sanatlarla uğraşanlar, toplumsal sınıflar gibi, ancak ekonomik hayatlarında onlardan daha kesin ve aşılmaz sınırlarla birbirlerinden ayrılmışlardı.[1439]“Esnaf loncaları” denilen bu değiştirilemez “sınıflar bütünü” ülkenin ekonomik ve teknolojik açıdan gelişmesini de engellemekteydi.

Lonca sistemi, toplumun Din ve tasavvuf ahlâkı açısından da Ahilik sistemini kabullenmeye hazır olmasından yararlanmış sayılır. Nitekim ulema da “vâz ü nasıhat”lerde ve eserlerinde tamahkârlık edilmemesi, meslek ve sanat değiştirilmemesi[1440]üzerinde önemle durmaktadırlar.

Aslında bu davranış bir ortağ karakteristiğidir. Örneğin Molla Câmi de “Bereketlerin anahtarı seçtiğin yerde kalmaktır”[1441]diyor. Ancak ortaçağ’ı atlamış olan Batı’da “ham madde temini, bilgi iletişimi ve teknoloji transferi” gibi temel sorunlar bulunmadığı gibi, kazancın bol ve rekabetin yararlı olduğu alanlarda meslek değiştirmeyi, yakın iş kollarında ise organize olmayı teşvik eden anlayış desteklenmektedir.

Oysa Osmanlı ülkesinde, esnaf arasında Hindistandaki «kast»ları hatırlatan bu tür kapalı örgütlenme sonuna kadar devam etti. Bununla beraber ortaçağ kapalı ekonomilerinin bir modeli biçimindeki lonca sistemini, Avrupa’nın Osmanlı ekonomisini yıkmayı hedef alan merkantilist politikalarına karşı, (en azından ham madde ihtiyacını sınırlaması açısından) zorunlu ve doğal bir korunma tedbir olarak da görebiliriz.

(4) Sanayi Devrimi

Merkantilizm Avrupa ticarî hayatına birtakım yenilikler getirmişti. Örneğin ortaçağ’daki küçük “iç pazar” ticaretini, “büyük dış pazar”larla değiştirmiş, her ülke bir yandan üretimini arttırırken diğer taraftan ihracatının ithalatından çok daha fazla olabileceği cazip pazarlar aramağa başlamıştır. Bu amaca ulaşmak için hammadde ihracatına ve mamul mal ithaline birtakım sınırlamalar konulmuştur. Yine bu maksatla uluslararası büyük ticaret kumpanyaları kurulmuştu.

Bununla beraber liberal İngiltere’nin Sanayi Devrimi’ndeki öncülüğünden yararlanarak bir dönem dünyanın her bakımdan en güçlü devleti olması, ona benzemek isteyen Batı Avrupa ülkelerinde de liberal düşünce oluşturmaktaydı. Bu bağlamda Avrupa’ya çeşitli sebeplerle ayak uyduramayan Osmanlı Devleti’de Merkantilizm’e karşı pasif bir korunma kalkanı olarak ziraat, sanayi ve ticaret alanlarını denetim altında tutmak esasına dayanan kendi klasik yönetim sistemini On dokuzuncu yüzyıla kadar devam ettirmiştir.

Oysa On sekizinci yüzyılın sonlarında Avrupa’da başlayan Sanayi Devrimi ile Osmanlı ekonomisinin artık karşısında merkantilist ilkeler değil, üretim açısından hızla çağdışı kalarak kaybedilen dış pazarlar tehlikesi de vardır. Böylece evvelce en değerli, en çok aranan Osmanlı ürünleri, örneğin pamuklularda bile dış satış imkanları azaldığı gibi, Avrupa’dan mamul madde olarak pamuklu kumaş ithali başlamıştır.

c. “İmtiyaz”lar Yarışı

Her ne kadar ilk kapitülasyon anlaşmasının Kanunî Sultan Süleyman tarafından yapıldığı söylenirse de aslında Osmanlıların başlangıçtan beri zaman zaman bu tür imtiyazlar vererek Batı devletlerini yanına çektiği, böylece bazı kritik dönemlerde en azından onların tarafsızlığını sağladığı ve hatta bazan da diğerlerine karşı kullandığı görülüyor.

Başka bir deyişle Osmanlılar uluslararası ticaret ve siyaset’de konjonktürü yakından takip etmişler ve kapitülasyonları bazan bir âlet, bazan da ekonomik bir silah gibi kullanmaya çalışmışlardır. Örneğin On beşinci yüzyıl sonrasında Avrupa Hindistan ve Uzak Doğu ile açık deniz ticareti kurunca Osmanlı Devleti eski kervan ticaretinin gelirlerini yitirdi. Diğer taraftan merkantilist politikalarla dış ticareti engellenip, sanayisi için gerekli olan ham madde ithali ve teknoloji transferleri durdurulan Osmanlı Devleti, kendisini yalnız bırakan Batı Avrupa ülkeleriyle ancak tek taraflı kapitülasyon anlaşmaları yaparak siyasal ve ekonomik çemberi kırmağa çalışmıştı.

Bununla beraber kapitülasyon ahidnamelerinde dengeye dayanan bir tür adalet bulunması da Osmanlı Devleti’nin şânından sayılmışdı. Dolayısıyla başlangıçta Venedikliler’e verilmiş imtiyazlar daha sonra Fransızlar’a tanınan ilk kapitülasyonlar’a; İngiltere, Hollanda ve diğer Batılı devletlere verilenlere de Fransızların kapitülasyon metinleri örnek teşkil etmiştir. Bu kapitülasyon ahidnameleri, Osmanlı Padişahının kudretini tanımlamak için “Memâlik-i Osmâniye”nin şehir, eyâlet, bölge isimlerini sıralayan uzun bir listesiyle başlar. Devamında evvelce verilmiş olan ve şimdi yenilenen idarî, siyasî, ticarî ve ekonomik imtiyazlar ayrıntılarına kadar tek tek zikredilir, bunlarda herhangi bir değişiklik yapılmış ise sebebi kısaca belirtilir, sonra yeni verilen imtiyazlar yine tek tek ayrıntılarıyla anlatılırdı.

Her Padişah cülus sonrasında Avrupa devletleriyle imtiyaz yenileme pazarlığı yapmak gibi bir ekonomik yaptırım gücüne de sahip bulunuyordu.[1442]

(1) Venedik

Kuruluş sıralarında cereyan eden Osmanlı – Venedik mücadelelerinde Sultan Orhan (1352) Manisa civarındaki şap tekelini vererek Cenova’yı kendi tarafına çekmişti. Yüzyıl sonra Sultan II. Mehmed de, Venediklilere imtiyaz tanıyarak, o zamana kadar ihracı yasaklanmış olan buğday’ın satılmasına izin verdi. Böylece hayatî önemi olan buğdayı vererek, kuşatma harekatı sırasında Venedikliler’in saldırı ihtimalini önlemek istiyordu. Bununla beraber Fatih, 1480’de Venedik’e savaş ilan etmeden önce de Napoli Krallığı’nı kendi tarafına çekmek için onlara bazı imtiyazlar tanımıştı.

Fatih’in ölümünden sonra Sultan II. Bayezid 1482 de yenilenen anlaşma ile Venedik’lilere Karadeniz’de deniz ticaretini yeniden açtı.[1443]Bu imtiyazlar Yavuz Sultan Selim (1513) ve Kanunî Sultan Süleyman (1521 ve 1540) tarafından tekrar yenilendiler. Bunlar dışında Karadeniz, Ruslar’la yapılan 1774 Kaynarca Anlaşması’na kadar kapalı bir deniz olarak kaldı.

On altıncı yüzyılın ikinci yarısına değin Venedik Osmanlı Devleti’nin en fazla ticaret yaptığı devletti. Ancak yüzyılın son çeyreğinde Osmanlı -Venedik Savaşları başladı. Bu sırada Fransa’ya Akdeniz ticaretinde bazı imtiyazlar tanınınca Venedikliler’e karşı rakip olarak ortaya çıktı ve Osmanlı Devleti’ni destekledi.

(2) Fransa

Yavuz Sultan Selim’in Suriye ve Mısır’ı fethedince Osmanlı Devleti, kervanlarla karadan gerçekleştirilip Akdeniz’e ulaştırılan Uzakdoğu ticaretini Avrupa’ya bağlayan yolları eline geçirmiş oldu. Başka bir deyişle kapitülasyonların önemi daha da artıyordu.

Bu durumda Fransızlar ilk iş olarak evvelce Memlük Sultanları’nın kendilerine verdiği kapitülasyonları Kanunî Sultan Süleyman’a yeniletmeyi başardılar. Dahası Kanunî Sultan Süleyman Fransa Kralı I. François ile yaptığı antlaşmaya göre İngilizler de dahil olmak üzere, Portekiz, Hollanda, İspanya, Katalan, Sicilya Krallığı Devletleri’nin tüccarları, Fransız Bayrağı altında ticaret yapacaklardı. Ve çoğu kez sanki ilk kapitülasyon anlaşması imiş gibi tanıtılan bu antlaşmadır. Bu anlaşmadan sonra Fransızların Venedikliler’e büyük darbeler vurmaya başlaması da Osmanlı Devleti’nin kapitülasyonları siyasî maksatla kullanmış olduğunu kanıtlıyor.

Nitekim Osmanlı - Fransız ilişkileri geliştiği bu dönemde Fransa’ya yeni imtiyazlar tanınmış[1444], fakat daha sonra İngilizler’in de etkisiyle Akdeniz’deki gücünü ve Osmanlı Devleti yanındaki itibarını kaybedince kapitülasyonları[1445]yenilenmemiştir. Hatta Fransız bayrağı altında ticaret yapan Cenova’ya da[1446]imtiyaz tanındı. Böylece Fransa’nın Osmanlı Devleti ile ticareti eskiye göre onda bir düzeyine indi.

Bununla beraber Fransa’nın ünlü devlet adamlarından Colbert’in[1447]gayretleriyle Osmanlı-Fransız ticareti eski haline getirildi.[1448]Daha sonra Sultan I. Mahmud zamanında da[1449]bu kapitülasyonlar ilavelerle yenilendi[1450]Ayrıca “Bâb-ı Âli” yanında Fransa yine «en fazla müsaadeye mazhar devlet» durumunu da elde etti.

(3) İngiltere

İngiltere On altıncı yüzyılın ikinci yarısında imtiyaz elde etme yarışında Fransa’ya rakip olduğunu belli etti. Zira İngilizlere Fransız bayrağı altında seyretmek üstelik komisyon ödemek ağır gelmektedir. Nitekim İngilizlere ilk kez Kanunî Sultan Süleyman tarafından İran Seferi sırasında Haleb’de bir ticarî imtiyaz verildi. Ancak bu imtiyazın özelliği bir tacir’e mahsus olması ve diğer İngiliz tüccarlarının bundan yararlanamamasıydı.

Oysa İngilizler aslında Moskova ve İran üzerinden Hürmüz’e ulaşarak Uzakdoğu ile ticaret yapmak istiyorlardı. Dolayısıyla bu müsaadeyi kullanmak amaçlarına yetmedi. İran Şahı’na yanaşmak yoluna gittiler. Ama Osmanlılar Azarbeycan ve Şirvan’ı alarak (1578) İngilizleri yine “uluslararası Osmanlı imtiyazları” yarışı içine yönlendirdiler. Nitekim aynı yıl içinde Kraliçe I. Elizabeth’den, Osmanlı padişahına getirilen bir mektup üzerine Sultan III. Murad da 1580 tarihinde İngilizler’le bir ahidname imzaladı.

Aslında bu ahidnamenin imzalanmasında da hem siyasi ve hem de ekonomik faktörler etkili olmuştur. Zira o sıralar da Osmanlı Devleti gibi, İngiltere de İspanya’ya karşı idi. Diğer taraftan Osmanlı sanayi’i, kendisine karşı uygulanan merkantilist Avrupa politikalarının etkisiyle (örneğin top yapımı için) hammadde sıkıntısı çekiyordu. İngiltere’den ithal edilecek demire ve kalay’a da gerek vardı.

Bu Osmanlı -İngiliz yakınlaşması üç yıl sonra ahidnamenin kapsamı biraz daha arttırılarak geliştirildi. Böylece, Akdeniz’de İngiliz ve Fransız’lar arasında bir kapitülasyon rekabeti de başlatılmış oldu.

On yedinci yüzyılın ikinci ve üçüncü çeyreklerinde Akdeniz’de kuvvetli ticaret filoları sağlayan İngilizler, Osmanlı dış ticaretinde birinci sırayı elde ettiler. Ayrıca, evvelce ancak Fransız bayrağı altında ticaret yapan Avrupalı tüccarlar isterlerse bundan böyle İngiliz bayrağı altında da ticaret yapabileceklerdi. Üstelik İngiliz bayrağı altında ticaret yapmak daha ucuz ve deniz gücü daha kuvvetli olmasından dolayı daha da emniyetli idi. Fransızlar bu durumdan şikayetçi oldularsa da. kendilerine Avrupalı tüccarların bayrak seçmede serbest oldukları bildirildi.

(4) Avusturya

Aslında Osmanlı - Avusturya siyasî ilişkileri iyi olmadığından aralarındaki ticaret gelişmemişti. Ancak On sekizinci yüzyılın ikinci yarısında Rusya ve Avusturya Osmanlılar’ın karşısında pek dost ilişkileri olmayan kuvvetli birer devlet olarak yer aldılar. Dolayısıyla o zamana kadar Osmanlı Devleti’nin ekonomik pazarlık konusu yaparak yönlendirdiği kapitülasyonlar bu devletler tarafından yeni anlaşmazlık yolları açtı.

Avusturya ile ticarî ilişkiler ancak (1718) Pasarofça Anlaşması ile gerçekleşmiştir. Avusturyalı tüccarlar, Karadeniz’e girmemek şartıyla Tuna üzerinden İran ile ticaret yapabilecekler, uygun görülen yerlerde Avusturya konsoloslukları açılabilecekti. Avusturya daha sonraki ahidname ile (1784) “Eflak ve Boğdan’da konsolosluk açmak ve Karadeniz’e ticaret gemileri göndermek, tüccarlar için, Avusturya pasaportunun yeterli olması” gibi çok uygun imtiyazlar elde etti.

(5) Rusya

Aslında Rusya ile ticaret On beşinci yüzyılda Rusya’nın Kazan’ı almasından sonra, oldukça sınırlı başlamıştı. Bursa’ya kadar ancak Osmanlı tüccarlarının refakatinde de gelmesine izin verilen Rus tüccarları, Rusya’dan kürk getirip ipek alıp götürüyorlardı. On sekizinci yüzyılda 1739 Belgrad Anlaşması ile her iki ülkenin tüccarları birbirlerinin memleketlerine serbestçe gidip gelebilecekler, ancak Karadeniz ticareti yalnız Türk gemileri ile yapılabilecekti. Diğer taraftan sürekli olarak Osmanlı Devleti’nin aleyhine genişleyen Rusya Küçük Kaynarca Anlaşması (1774) ile istediği yerlerde konsolosluk açabilecek, ile Rus tüccarları, Karadeniz ve Boğazlar’a girebilecek, serbestçe ticaret yapabilecek ve Rusya, «en fazla müsaadeye mazhar devlet» payesini alacaktı. Üstelik Rus Çarı «Rusların Padişahı» unvanını da alıyordu.

(6) Sonuç

Osmanlılar, On sekizinci Yüzyıl’a gelinceye kadar kapitülasyonları Batılı devletlere karşı ekonomik tesirli politik bir silah olarak kullanmaya devam ettiler. Ancak On sekizinci yüzyılda kapitülasyonlar artık eski karakterini kaybederek, o zamana kadar belirli kollardaki üretimde fazla bir kalite farkı bulunmayan Osmanlı sanayi’ini Avrupa ekonomisine bağımlı bir hale getirmeye başlamıştır. Örneğin Osmanlı ülkesine işlenmiş malzemenin girmesi için çalışılmaktadır. Oysa bu durum iç pazarları doygun hale getirerek zaten ham madde sıkıntısı çeken lonca sanayi’ini çok olumsuz yönde etkilemektedir.

Diğer taraftan gayri müslim Osmanlı tebaası tüccarların[1451]çeşitli yabancı devletlerin himayesine girerek kapitülasyon imtiyazlarından yararlanmaları da iç ticareti hırpalamıştır. Durumu kurtarmak amacıyla devletin gümrük vergilerini arttırmak yoluna gitmesi de, bu düzeyde hırpalanmış olan sistemin zararlarını engellemeyi başaramamıştır.

Diğer taraftan Avusturya ve Rusya da Osmanlı pazarlarına ancak On sekizinci yüzyıl ortalarına doğru girmeye başladılar. Dolayısıyla Fransızlarla yapılan kapitülasyonları[1452], uygulanan yöntemin gereği onlarla yapılacak ahidnâmelere de örnek oluşturmasını gerektirdi.

Oysa Rusya kapitülasyonları sanki “uluslararası hukuktan kaynaklanan bir hak” gibi gösterip baskı yaparak verilen imtiyazları istismar aracı olarak kullanmaya başladı.[1453]Eflak, Boğdan, Sinop ve Ege adalarında konsolosluklar açarak gayrimüslim Osmanlı tebaasını kendi himayesine almaya çalıştı. Rusya’nın kullandığı biçimiyle kapitülasyonlar artık devlete yarar değil, Osmanlı tebaası arasında huzursuzluk ve isyanların çıkmasına sebep oldu.